الاستثمار في النقل النظيف والقفز نحو الانبعاثات الصفرية في أفريقيا

لقد كان تنفيذ معايير محسنة لانبعاثات الوقود والمركبات من خلال اللوائح والاستثمار في البلدان المتقدمة أحد النجاحات الرئيسية في الجهود الرامية إلى الحد من انبعاثات الكربون الأسود. والآن تحولت أغلب أسواق الوقود في العالم (أكثر من 80%) إلى أعلى معايير الجودة الممكنة.  

• CCAC وقد كانت استراتيجية برنامج الأمم المتحدة للبيئة العالمية لتقديم الوقود منخفض الكبريت والمركبات التي تعمل بالديزل الأكثر نظافة بمثابة توجيه للعمل لتسهيل انتقال جميع البلدان إلى الديزل منخفض الكبريت للغاية (10 جزء في المليون) ومعايير الانبعاثات الدنيا Euro 6/VI بحلول عام 2030.

وعلى الصعيد العالمي، يتحمل قطاع النقل مسؤولية نحو 14% من الانبعاثات السنوية (بما في ذلك الغازات غير ثاني أكسيد الكربون) ونحو ربع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من حرق الوقود الأحفوري. ومن المتوقع أن تتضاعف انبعاثات الصناعة بحلول عام 2، ويرجع هذا إلى حد كبير إلى النمو في البلدان المنخفضة والمتوسطة الدخل. ووفقاً لبرنامج الأمم المتحدة للبيئة، فإن التحول إلى المركبات الكهربائية، وتعزيز الاستخدام الأوسع لوسائل النقل العام، وتصميم المدن بشكل أفضل بحيث تتطلب سفراً أقل، من بين سياسات أخرى، من شأنه أن يقلل من انبعاثات النقل بأكثر من 2%.  

التحدي الذي تواجهه البلدان المنخفضة والمتوسطة الدخل

وتواجه البلدان المنخفضة والمتوسطة الدخل مجموعة مختلفة من التحديات، لأنها غالباً ما تكون وجهات تصدير للسيارات المستعملة، وما زالت في طور تطوير معايير شاملة للوقود والمركبات تأخذ في الاعتبار الظروف الاجتماعية والاقتصادية لمجتمعاتها. 

وتشهد العديد من البلدان ذات الدخل المنخفض والمتوسط ​​أيضاً نمواً اقتصادياً مرتفعاً، مما يتسبب في زيادة استخدام الشاحنات المستعملة الملوثة للبيئة لتلبية متطلبات الشحن المتزايدة مع الاستمرار في استخدام الديزل عالي الكبريت. كما أن معايير الانبعاثات المطبقة على المركبات الجديدة لا تنطبق على تصدير المركبات الثقيلة المستعملة.  

وتستقبل أفريقيا نحو 20% من إجمالي صادرات المركبات الثقيلة المستعملة، ورغم أن المركبات الثقيلة أقل عدداً بشكل ملحوظ مقارنة بالمركبات الخفيفة، فإنها تساهم بشكل كبير في انبعاثات الكربون الأسود. ويمكن للحافلات أن تنبعث منها كمية من الكربون الأسود تعادل 250 ضعفاً كمية الكربون الأسود التي تنبعث من مركبة ركاب تعمل بالبنزين وتقطع نفس المسافة.

ولكن الاستثمارات المستهدفة في استخدام المركبات الثقيلة يمكن أن تحقق تخفيضات كبيرة في الكربون الأسود قبل تنظيم وتنفيذ معايير الوقود والمركبات الشاملة. وتشمل هذه الاستثمارات تطوير البنية الأساسية للسيارات الكهربائية، والحوافز المالية لشحن المركبات الكهربائية، وبناء القدرات لمشغلي الشاحنات. وتسلط العديد من المشاريع الأخيرة في أفريقيا الضوء على إمكانات مثل هذه المبادرات.  
 

أول شبكة حافلات كهربائية في أفريقيا

إدراكًا لإمكانية "القفز" في التحول من المركبات الثقيلة منخفضة الانبعاثات والانتقال مباشرة إلى الحافلات الكهربائية الخالية من الانبعاثات، أطلقت مدينة داكار في السنغال مؤخرًا نظام نقل سريع بالحافلات الكهربائية بالكامل قادر على نقل 300,000 ألف راكب يوميًا، وهو الأول من نوعه في منطقة أفريقيا.  

وبتمويل من البنك الدولي وبنك الاستثمار الأوروبي، تم شراء أسطول الحافلات الكهربائية، ويتم تشغيله من قبل القطاع الخاص من خلال اتفاقية امتياز مدتها 15 عامًا تم توقيعها في عام 2021. وبلغ إجمالي استثمار القطاع الخاص 144 مليون دولار أمريكي، مع 22 مليون دولار أمريكي إضافية ممولة من وكالة ضمان الاستثمار المتعدد الأطراف التابعة للبنك الدولي (MIGA). 

وقد دعمت الاستثمارات التي قدمتها الحكومة بالاعتماد على قروض من البنك الدولي السنغال في جهودها الرامية إلى إضفاء الطابع الرسمي على نظام الحافلات في داكار منذ عام 2005. واستخدم المكتب التنفيذي للنقل الحضري في المدينة جزءاً من هذا التمويل لمعالجة دور أنظمة النقل غير الرسمية، الشائعة في البلدان الأفريقية. وتم تشجيع المشغلين غير الرسميين المشاركين في المشروع على الانضمام إلى المشروع من خلال تشكيل تعاونيات تكون مسؤولة عن سداد القروض للأسطول الجديد. 

وقد مكن هذا الاتفاق الحكومة من تنظيم خدمات النقل العام وتحسين الرقابة وجودة الخدمات من خلال إزالة المركبات القديمة، وتطوير طرق وأسعار محددة، واستخدام بطاقات التذاكر.

التركيز على المناطق ذات الانبعاثات الأعلى

يتوافق تطوير نظام النقل السريع بالحافلات الكهربائية في داكار مع أحد الأهداف الرئيسية لاستراتيجية الشحن الأخضر الجديدة للممر الشمالي 2030 (NCGFS 2030)، والتي تم إعدادها من خلال الجهود التعاونية لهيئة تنسيق النقل والعبور للممر الشمالي (NCTTCA)، وبرنامج الأمم المتحدة للبيئة، و CCACالممر الشمالي هو طريق تجاري متعدد الوسائط يربط بين الدول غير الساحلية بوروندي وجمهورية الكونغو الديمقراطية ورواندا وجنوب السودان وأوغندا بميناء مومباسا البحري الكيني. وهو أحد أكثر الممرات ازدحامًا في القارة، حيث يسهل حركة الشحن البري اليومية التي تبلغ حوالي 75,000 طن، من متوسط ​​حركة الشاحنات اليومية بين 2000 و3000 شاحنة وحجم أسطول يبلغ حوالي 12,500 شاحنة. 

تهدف استراتيجية NCGFS 2030 إلى أن يكون قطاع الشحن في منطقة الممر الشمالي جاهزًا للسيارات الكهربائية بحلول عام 2030 وأن يكون خاليًا من الانبعاثات بحلول عام 2050. ومع ذلك، حتى قبل ترقية المركبات والبنية الأساسية، أظهرت مشاريع بناء القدرات لزيادة مهارات سائقي الشاحنات إمكانية تقليل استخدام الوقود بنسبة 20%.  

العمل مع الهياكل القائمة 

وتشترك التجارب في داكار والممر الشمالي في النهج المشترك المتمثل في العمل ضمن السياقات الاجتماعية والاقتصادية القائمة. وبدلاً من السعي إلى استبدال البنية الأساسية وشبكات النقل القائمة، فإنها تحدد سبل الاستثمار في تحسين الممارسات والأنظمة القائمة. وقد تم تطبيق هذا النهج أيضًا في كينيا لزيادة استخدام المركبات الكهربائية.  

بدعم من برنامج الأمم المتحدة للبيئة، استخدمت هيئة الطاقة والبترول والتنظيم الكينية (EPRA) مخطط حوافز دعم الطاقة لتمكين اعتماد المركبات الكهربائية ذات العجلتين والثلاث عجلات للحد من انبعاثات النقل في البلاد. تهدف حكومة كينيا إلى أن تكون 5٪ من جميع المركبات المستوردة حديثًا كهربائية بالكامل بحلول عام 2025. يتألف أسطول المركبات الكهربائية في كينيا الآن من أكثر من 3,700 وحدة مسجلة، وكلها تقريبًا ذات عجلتين وثلاث عجلات. ودعماً للحملة، أعلنت شركة كينيا باور أنها ستستثمر مليوني دولار على مدى ثلاث سنوات لشراء المركبات الكهربائية وبناء محطات الشحن. وقد رافق مخطط الدعم حملة توعية بالفوائد الصحية والاجتماعية والاقتصادية للتنقل الكهربائي. 

ربط البنية التحتية بالاستثمار في المناخ 

إن الاتجاهات الحالية للاستثمار في البنية الأساسية الأفريقية أقل كثيراً مما هو مطلوب. وتشير تقديرات مركز البنية الأساسية العالمية إلى أن فجوة الاستثمار هي الأكبر في قطاع النقل، الذي لا يمثل سوى 27% من إجمالي استثمارات البنية الأساسية في حين يبلغ المتوسط ​​العالمي 45%. وتتجلى هذه الفجوة بشكل خاص في قطاع السكك الحديدية، الذي لا يمثل سوى 3% من استثمارات البنية الأساسية مقابل 12% على مستوى العالم. 

وتشير تقديرات اللجنة الاقتصادية لأفريقيا التابعة للأمم المتحدة إلى أن الأمر يتطلب بناء نحو 9,000 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية من أجل سد الفجوات القائمة في النظام. ومن الممكن أن تنقل شبكة السكك الحديدية الموسعة أكثر من خمسين ضعف ما تنقله اليوم. ويقدر بنك التنمية الأفريقي أن الأمر يتطلب أكثر من 50 مليار دولار لتوسيع البنية الأساسية للسكك الحديدية. 

إن ربط فوائد المناخ باستثمارات البنية الأساسية للنقل من شأنه أن يجتذب التمويل الدولي للمناخ كإطار معزز لتنمية قطاع النقل في أفريقيا. وكما تظهر هذه الأمثلة من أفريقيا، فإن الاستثمارات في القطاعات ذات الانبعاثات العالية من شأنها أن تدفع إلى الأمام التبني الشامل لأنظمة النقل النظيفة. وينبغي لنسبة التكلفة إلى الفائدة لاستثمارات النقل النظيف أن تحفز ممولي التنمية الدوليين من خلال الفرص المتاحة لهم لتحقيق فوائد هائلة في مجالات الصحة والمناخ والأمن الغذائي.