Prevalencia de fuelóleo pesado y carbono negro en el transporte marítimo en el Ártico, 2015 a 2025
La disminución del hielo marino está abriendo nuevas rutas marítimas a través del Ártico, y se espera que la actividad marítima aumente con el desarrollo del petróleo y el gas y a medida que los barcos aprovechen las rutas transárticas más cortas desde Asia a Europa y América del Norte. Sin embargo, con el aumento de los envíos, aumenta el riesgo de accidentes, derrames de petróleo y contaminación del aire. Los derrames potenciales de fuelóleo pesado (HFO) y las emisiones de carbono negro (BC) son motivo de especial preocupación para el Ártico. El fuelóleo pesado representa una amenaza sustancial para el medio ambiente del Ártico porque es extremadamente difícil recuperarlo una vez derramado y la combustión de HFO emite BC, un potente contaminante del aire que acelera el cambio climático.
Este informe estima el uso de HFO, el transporte de HFO, el uso y transporte de otros combustibles, las emisiones de CN y las emisiones de otros contaminantes atmosféricos y climáticos en el Ártico para el año 2015, con proyecciones para 2020 y 2025. Se presta especial atención a los barcos en el Ártico según lo define la Organización Marítima Internacional (el Ártico de la OMI), ya que los barcos en esta región pueden estar sujetos a regulaciones ambientales adicionales bajo el Código Polar de la OMI.
El HFO fue el combustible marino más utilizado en el Ártico en 2015. El HFO representó casi el 57 % del casi medio millón de toneladas (t) de combustible consumido por los barcos en el Ártico de la OMI, seguido del destilado (43 %). en esta zona casi no se consumía gas natural licuado (GNL). Los buques de carga general consumieron la mayor cantidad de HFO en el Ártico de la OMI, seguidos por los petroleros y los cruceros. Aunque solo el 42 % de los barcos en el Ártico de la OMI operaron con HFO en 2015, estos barcos representaron el 76 % del combustible transportado y el 56 % del combustible transportado en esta región.
Los tres principales emisores de BC en el Ártico de la OMI fueron los barcos pesqueros (25 %), los barcos de carga general (19 %) y los barcos de servicio (12 %). Aproximadamente dos tercios de las emisiones de BC de 2015 atribuibles a los barcos en el Ártico fueron consecuencia del consumo de HFO. Se espera que las emisiones de carbono negro continúen aumentando en el Ártico, lo que exacerbará el calentamiento del Ártico. Pueden ocurrir aumentos potencialmente grandes en las emisiones de CN si los barcos se desvían de los canales de Panamá y Suez para aprovechar las rutas más cortas hacia y desde Asia, Europa y América del Norte. Si incluso un pequeño porcentaje (1%–2%) de grandes buques de carga se desvían de los canales de Panamá y Suez a través del Ártico durante la próxima década, las emisiones de CN podrían aumentar drásticamente, respectivamente, aumentando un 46% entre 2015 y 2025.
Se podrían considerar varias políticas alternativas para reducir los riesgos duales de contaminación del aire y derrames de fuel oil de los barcos en el Ártico. Restringir explícitamente el uso y el transporte de HFO en el Ártico reduciría en gran medida los riesgos de derrames de petróleo de HFO y también reduciría la contaminación del aire, incluida la BC, siempre que los barcos operen con destilados, GNL u otros combustibles alternativos. Un enfoque aún más fuerte sería prohibir el uso de combustibles a base de petróleo (p. ej., HFO y destilados), lo que requeriría un cambio completo a combustibles más limpios (p. ej., GNL, celdas de combustible), aunque a un costo sustancial para las flotas existentes. Finalmente, las emisiones de BC del Ártico podrían abordarse a través de regulaciones que establezcan nuevos estándares de emisión para motores marinos, requieran el uso de combustibles de BC bajo o nulo, o exijan el uso de dispositivos de reducción de BC, como filtros de partículas diésel. Tal política también puede alentar un cambio hacia combustibles que son menos dañinos que el HFO cuando se derrama.
