Les pays africains s'orientent vers des importations de voitures plus propres

by CCAC secrétariat - 6 avril 2018
Les pays discutent des réponses harmonisées au niveau régional lors de la conférence de Nairobi

Sur la nation insulaire de Maurice, dans la capitale de Port Louis, l'air est devenu nettement plus clair à mesure que le nombre de véhicules hybrides et électriques sur la route a grimpé en flèche.

Au cours des cinq années qui ont suivi 2009, le nombre de véhicules hybrides est passé de seulement 43 à 1,824 20, et celui des véhicules électriques de zéro à huit, et le pays a enregistré des réductions d'émissions d'environ XNUMX % en neuf ans.

C'est un saut significatif, même dans ce pays de 519,265 XNUMX voitures, et un témoignage du pouvoir de transformation de l'élaboration de politiques intelligentes : Maurice combine des normes strictes en matière de véhicules et de carburant avec des exonérations ou des réductions sur les droits d'accise pour nettoyer lentement son parc de véhicules à moteur et son air qualité.

L'expérience mauricienne présente une voie alternative au récit de « l'Afrique comme dépotoir » qui a titres de presse dominés ces derniers temps, où des voitures d'occasion qui ne répondent pas aux normes de carburant, de véhicule ou de sécurité en Europe, au Japon ou aux États-Unis sont exportées vers l'Afrique pour alimenter une industrie automobile d'occasion de plusieurs milliards de dollars.

les dirigeants africains au Mars 2018 Semaine Africaine de la Mobilité Propre à Nairobi espéraient tracer des résultats similaires pour eux-mêmes.

Plus de 200 participants, dont 42 gouvernements africains et divers participants du secteur privé, ont assisté à l'événement d'une semaine, qui comprenait une journée de discussion et de travail sur la question des importations de voitures d'occasion.

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Participants à la Semaine Africaine de la Mobilité Propre 2018, Nairobi, Kenya

La grande majorité des véhicules importés dans les pays africains sont des véhicules d'occasion (jusqu'à 96 % de toutes les voitures importées au Kenya), certains avec leurs convertisseurs catalytiques manquants (pris pour la valeur de rebut de leurs composants dans leur pays ou d'origine), certains déjà vieux de plusieurs années avant d'atterrir dans les ports africains, et certains ont même changé sur l'hypothèse erronée que les « normes africaines » pour le carburant signifient que les véhicules ne peuvent pas faire face à une technologie meilleure et plus propre.

« Tout ce qui ne répond pas aux normes européennes est envoyé en Afrique », a déclaré le représentant de l'Organisation mondiale de la santé au Bénin, le Dr Jean Pierre Baptiste.

Le secteur des transports est le principal contributeur à la pollution atmosphérique urbaine dans de nombreuses villes africaines et aux émissions de gaz à effet de serre liées à l'énergie et dans la plupart des pays africains.

Mais une interdiction totale des véhicules d'occasion en Afrique pourrait être contre-productive pour le développement économique, qui bénéficie de la mobilité personnelle - bien que ce soit la voie empruntée par l'Égypte, l'Afrique du Sud, le Soudan et le Maroc.

"Ce que les gouvernements africains ont compris à partir d'exemples comme Maurice, c'est qu'avec les bonnes politiques et mesures fiscales et harmonisées dans toutes les sous-régions, les importations de véhicules d'occasion sont une opportunité pour l'Afrique de passer à une technologie et à des flottes de véhicules beaucoup plus propres et plus économes en énergie", a déclaré L'expert en transport d'ONU Environnement, Rob De Jong.

Combler les écarts : l'harmonisation régionale est indispensable

Cette harmonisation régionale est essentielle au succès sur ce front ; Maurice a l'avantage d'être une île, alors que la plupart des pays africains partagent des frontières poreuses, permettant aux importations de voitures d'occasion d'un fouillis de normes différentes de les traverser, certaines avec de faux papiers au moment où elles sont réexportées.

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Rob De Jong, chef de la Division des transports d'ONU Environnement, s'exprimant lors de la Semaine africaine de la mobilité propre.

Un exemple récent de mise en garde est le expérience du Bénin, dont le port de Cotonou est l'un des principaux points d'entrée pour les importations de voitures d'occasion.

La plupart des voitures d'occasion importées à Cotonou, où les droits d'importation sont faibles, se retrouvent sur les routes du Nigeria voisin, principal client du Bénin, et d'autres pays d'Afrique de l'Ouest.

Ainsi, lorsque le Nigeria a été frappé par une récession en 2016 et que sa monnaie a été dévaluée, la demande d'importation de voitures d'occasion a chuté de 70 %, frappant durement le Bénin.

Mais ce qui a mis le clou dans le cercueil, c'est l'incertitude politique : le Nigeria avait annoncé une interdiction des importations de voitures neuves et d'occasion par route qui entrerait en vigueur en janvier 2017, qui a été retardée en raison de la pression des politiciens des deux pays.

D'autre part, la Communauté de l'Afrique de l'Est travaille à l'alignement des normes : en 2015, Le Kenya interdit les importations de voitures d'occasion de plus de huit ans, la Tanzanie impose des droits d'accise supplémentaires sur les véhicules d'occasion de huit ans ou plus (comptés à partir de l'année de fabrication), et l'ensemble de la CAE a commencé à appliquer des taux d'amortissement standardisés à ces importations.

L'Ouganda, autre membre de l'EAC, normes d'importation imposées exigeant des essais préalables à l'importation des voitures pour le contrôle technique au cours de la même année.

"En fait, l'Ouganda travaille maintenant sur une norme comparable au reste de l'EAC, lorsque le gouvernement s'est rendu compte, à partir des premiers résultats de notre étude, que l'âge moyen des véhicules diesel sur leurs routes était de 16.5 ans et celui de l'essence des véhicules de 15.4 ans, qui répondent aux normes Euro II mais sont très éloignés des normes Euro VI actuelles », a déclaré De Jong.

Premier rapport détaillé sur le commerce d'importation de voitures d'occasion sur le continent africain

Le rapport est le première étude détaillée du commerce actuellement opaque des importations de voitures d'occasion sur le continent africain par De Jong et son équipe, qui doit être publié par ONU Environnement plus tard cette année.

Le rapport a également révélé qu'il y avait des incohérences politiques et des politiques inefficaces en place qui n'ont pas atteint leurs objectifs, ce dont les gouvernements ont discuté à la conférence de Nairobi.

De Jong a expliqué que tous les gouvernements ont convenu que l'action et la coordination au niveau sous-régional étaient importantes.

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Les participants examinent un véhicule électrique

"Ils se rendent compte que les coûts d'importation et de mise en circulation de ces voitures très polluantes sont en fait plus élevés que l'imposition de normes pour une flotte de véhicules plus propre dans l'ensemble, en termes d'entretien, de pièces de rechange nécessaires pendant la durée de vie de la voiture, sans parler de la sécurité et de la santé. ," il a dit.

Mais, comme de nombreux décideurs le savent, lorsqu'il s'agit de mise en œuvre, le diable se cache dans les détails.

"Il y a des différences dans la manière dont les gouvernements veulent s'attaquer au problème", a déclaré De Jong.

Actuellement, outre les quatre pays africains qui interdisent complètement les importations de voitures d'occasion, 25 imposent une limite d'âge maximale aux importations, 10 pays interdisent les importations de plus de cinq ans et six interdisent les importations de plus de 10 ans.

Maurice, par exemple, applique une limite d'âge de trois ans et un système de remise sur les importations basé sur les émissions de dioxyde de carbone, en place depuis 2011 ; une remise de 50 % sur les droits d'accise sur les véhicules électriques hybrides ; et une réduction très récente des taxes sur les véhicules électriques.

Les exportateurs doivent également assumer leurs responsabilités

ONU Environnement estime que les pays exportateurs devraient également assumer la responsabilité des véhicules qu'ils envoient aux pays en développement.

"Ils ont une obligation morale, mais il y a aussi des implications juridiques - par exemple, ils doivent s'assurer que lorsque les voitures sont vendues en ligne, par exemple, que les acheteurs obtiennent exactement ce qui est réellement annoncé", a déclaré De Jong.

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Un participant au test Africa Clean Mobility Week conduit un scooter électrique.

"Les voitures qui polluent fortement ont des implications pour la réalisation des objectifs en matière de changement climatique ainsi que les effets sur la santé de la pollution de l'air", a-t-il déclaré.

Il n'existe actuellement aucun accord régional ou mondial qui rationalise et régit le flux de véhicules d'occasion.

En savoir plus sur la conférence Africa Clean Mobility Week et accéder à tous les documents et présentations ici. Les recommandations de la conférence sont accessibles ici. Les faits saillants de l'étude d'ONU Environnement sur les importations de voitures d'occasion en Afrique sont ici. Les diapositives de présentation de Rob De Jong sur la promotion des véhicules d'occasion plus propres en Afrique sont ici.

Cet article a été écrit par Dawn Lee et est apparu pour la première fois sur le site Web BreatheLife ici. BreatheLife est une campagne mondiale de sensibilisation aux impacts et aux solutions à la pollution de l'air. C'est Climate and Clean Air Coalition initiative menée par l'Organisation mondiale de la santé et ONU Environnement. 

En savoir plus sur la conférence Africa Clean Mobility Week et accéder à tous les documents et présentations ici. Les recommandations de la conférence sont accessibles ici. Les faits saillants de l'étude de l'ONU Environnement sur les importations de voitures d'occasion en Afrique sont ici. Les diapositives de présentation de Rob De Jong sur la promotion des véhicules d'occasion plus propres en Afrique sont ici.