Euro VI et au-delà : quelle suite pour la mission d’élimination des polluants du secteur des transports ? 

La qualité du carburant consommé par les véhicules de transport routier est l’un des principaux facteurs déterminant la quantité et les types de pollution qu’ils produisent. Depuis 1992, les normes de carburant les plus exemplaires ont progressivement évolué vers des formulations plus propres qui, combinées aux améliorations technologiques des véhicules, ont abouti à des réductions importantes des émissions polluantes des véhicules, en particulier des véhicules diesel lourds comme les camions et les bus.  

Le carbone noir, une forme de particules fines PM2.5, est l'un des principaux polluants affectés par la qualité du carburant. Le carbone noir est également l’un des polluants climatiques à courte durée de vie les plus importants qui peuvent être réduits pour ralentir de manière significative le rythme du réchauffement climatique, le secteur des transports étant responsable d’environ 20 % des émissions.  
 
L'Europe a été largement le premier à adopter des normes de carburant de qualité supérieure, les autres pays de l'OCDE utilisant les normes européennes comme références internationales. En 2014, l'Union européenne a élaboré les normes Euro VI, qui constituent à ce jour le niveau le plus élevé en matière de réglementation sur les carburants et les émissions des véhicules. La mise en œuvre des normes Euro V et VI au sein de l'OCDE a permis de réduire considérablement la pollution liée aux transports malgré l'augmentation des volumes de transport.  
 
L'Agence américaine de protection de l'environnement a adopté des normes similaires à celles de l'UE. L'EPA a évalué que malgré une augmentation de 108 % du kilométrage des véhicules de transport entre 1980 et 2022, les émissions globales américaines des six polluants les plus courants – dont le dioxyde de soufre, le monoxyde de carbone et les PM 2.5 – ont augmenté. diminué de 75%. PM2.5 seuls diminué de 42% entre 2000 et 2022.  
 
En 2023, après 30 ans de mises à jour réglementaires, la théorie du changement derrière les normes Euro VI a réussi. En mettant en œuvre des réglementations principalement sur les plus grands marchés des pays développés, les raffineurs de carburant et les constructeurs automobiles ont été incités à apporter des améliorations à grande échelle à leurs processus de fabrication. Cela signifie également que les coûts de recherche et de développement nécessaires pour répondre aux normes relatives aux véhicules et aux émissions sont absorbés par les marchés des pays développés, ce qui entraîne une réduction des coûts d'environ 30 % une fois que les véhicules atteignent les marchés en développement. Aujourd’hui, plus de 85 % des carburants consommés dans le monde répondent aux normes Euro VI. Cela signifie qu’il est désormais plus difficile d’importer un carburant de moindre qualité qu’un carburant plus propre. 

Cependant, de nombreux pays à revenu intermédiaire ou faible ne satisfont toujours pas aux normes Euro VI en matière de construction automobile – en raison de la moindre capacité à réguler le secteur des transports et du retard dans le cycle de vie des véhicules en circulation. Même si le renouvellement générationnel des véhicules peut contribuer à une certaine amélioration des normes automobiles, du fait des procédures localisées d’assemblage et de fabrication des véhicules, de réels gains ne peuvent être réalisés que lorsque l’environnement réglementaire approprié est établi.  
 
CCAC partenaire, le Conseil international pour les transports propres (ICCT) a joué un rôle de premier plan en aidant les pays à revenu intermédiaire et faible à développer leurs cadres de planification pour améliorer les normes sur les carburants et les véhicules. L'ICCT s'est récemment engagée dans l'élaboration de feuilles de route normatives dans des contextes aussi divers que l'Afrique du Sud et l'ASEAN et a accumulé une vaste expérience sur les considérations et les consultations nécessaires pour évoluer vers des transports à zéro émission.  
 
« En fonction du contexte des infrastructures et du secteur des transports d'un pays ou d'une région, différentes approches sont nécessaires. Dans une région comme l’ASEAN, tous les pays ont des niveaux de développement, une qualité de carburant et des marchés automobiles différents. Certains sont des importateurs de carburant, et d'autres produisent leur propre carburant, ces facteurs ont tous un impact sur leur situation en termes de réduction des émissions », a déclaré Francisco Posada, chercheur principal à l'ICCT. 
 
Confrontée à certains des pires problèmes de qualité de l'air au monde, l'ASEAN est une région prioritaire pour les efforts de l'ICCT visant à améliorer les normes d'émission. Cela est dû aux tendances de la croissance démographique, de l’industrialisation et d’autres activités économiques, combinées à des normes d’émission en retard. Cela signifie qu’il présente également un fort potentiel d’amélioration. Travailler à l’établissement d’une feuille de route des normes au niveau régional permet aux parties prenantes de pousser certains des pays en retard au niveau national à respecter leurs obligations régionales. 
 
Le rythme différent de l'évolution des normes d'émission dans certains pays signifie également que les pays qui sont actuellement en retard par rapport aux niveaux Euro II ou III peuvent considérer un passage plus direct vers une infrastructure zéro émission comme plus efficace que d'essayer de rattraper les changements apportés aux infrastructures de raffinage de combustibles fossiles existantes. . 
 
« Alors que nous atteignons les limites des carburants propres avec les normes Euro VI et Euro VII, la prochaine étape sera de commencer à planifier la transition vers des transports zéro émission, en particulier dans les secteurs prioritaires tels que le camionnage et les transports publics. Il s’agit d’une décision majeure, car des technologies telles que les piles à combustible à hydrogène et les systèmes de batteries électriques nécessitent des besoins en infrastructures très différents, et le meilleur choix diffère en fonction de la nature du marché de chaque pays », a déclaré Posada. 
 
Le CCAC aide actuellement certains membres de l'ASEAN, tels que le Cambodge, à élaborer leur feuille de route vers les normes Euro VI. En tant qu'importateur de carburant, le Cambodge importe déjà principalement du carburant de qualité EURO V et cherche désormais à formaliser sa capacité de surveillance et de réglementation des normes automobiles, tout en coordonnant les importateurs de carburant et de véhicules vers les normes Euro VI au-delà de 2027.