Investir dans les transports propres et atteindre l’objectif zéro émission en Afrique
La mise en œuvre de normes améliorées en matière de carburants et d'émissions des véhicules, par le biais de réglementations et d'investissements dans les pays développés, a été l'un des principaux succès des efforts visant à réduire les émissions de carbone noir. La majorité (plus de 80 %) des marchés mondiaux des carburants ont désormais adopté les normes de qualité les plus élevées possibles.
Votre CCAC et la Stratégie mondiale du PNUE visant à introduire des carburants à faible teneur en soufre et des véhicules diesel plus propres a guidé les travaux visant à faciliter la transition de tous les pays vers un diesel à très faible teneur en soufre (10 ppm) et des normes d’émission minimales Euro 6/VI d’ici 2030.
À l’échelle mondiale, le secteur des transports est responsable d’environ 14 % des émissions annuelles (y compris les gaz autres que le CO2) et d’environ un quart des émissions de CO2 provenant de la combustion de combustibles fossiles. Les émissions de ce secteur devraient doubler d’ici 2050, en grande partie en raison de la croissance des pays à revenu faible et intermédiaire. Selon le PNUE, le passage aux véhicules électriques, la promotion d’une utilisation plus large des transports publics et une meilleure conception des villes pour réduire les déplacements pourraient, entre autres mesures, réduire les émissions dues aux transports de plus de 50 %.
Le défi pour les pays à revenu faible et intermédiaire
Les pays à revenu faible et intermédiaire sont confrontés à un ensemble de défis différents, car ils sont souvent des destinations d’exportation de véhicules d’occasion et sont encore en train d’élaborer des normes complètes sur les carburants et les véhicules qui tiennent compte des circonstances socio-économiques de leurs communautés.
De nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire connaissent également une forte croissance économique, ce qui entraîne une augmentation du nombre de camions d’occasion polluants utilisés pour répondre aux besoins croissants en matière de transport de marchandises, tout en continuant à utiliser du diesel à haute teneur en soufre. Les normes d’émissions appliquées aux véhicules neufs ne s’appliquent pas non plus à l’exportation de véhicules lourds d’occasion.
L’Afrique reçoit environ 20 % de toutes les exportations de véhicules lourds d’occasion et, même si les véhicules lourds sont nettement moins nombreux que les véhicules utilitaires légers (VUL), ils contribuent de manière disproportionnée aux émissions de carbone noir. Les bus peuvent émettre plus de 250 fois plus de carbone noir qu’un véhicule de tourisme à essence parcourant la même distance.
Des investissements ciblés dans l’utilisation des véhicules lourds peuvent toutefois permettre de réduire considérablement les émissions de carbone noir avant que des normes complètes sur les carburants et les véhicules ne soient réglementées et mises en œuvre. Ces investissements comprennent le développement d’infrastructures pour véhicules électriques, des incitations financières pour la recharge des véhicules électriques et le renforcement des capacités des opérateurs de camions. Plusieurs projets récents en Afrique mettent en évidence le potentiel de telles initiatives.
Le premier réseau de bus électriques d'Afrique
Reconnaissant le potentiel de « sauter » la transition vers des véhicules lourds à faibles émissions et de passer directement aux bus électriques à zéro émission, la ville de Dakar, au Sénégal, a récemment lancé un système de transport rapide par bus entièrement électrique capable de transporter 300,000 XNUMX passagers par jour, une première dans la région Afrique.
Grâce au soutien financier de la Banque mondiale et de la Banque européenne d'investissement, la flotte de bus électriques a été acquise et est exploitée par le secteur privé dans le cadre d'un accord de concession de 15 ans signé en 2021. L'investissement global du secteur privé s'est élevé à 144 millions de dollars américains, avec 22 millions de dollars américains supplémentaires financés par l'Agence multilatérale de garantie des investissements (MIGA) de la Banque mondiale.
Le gouvernement sénégalais a déjà investi dans la formalisation du réseau de bus de Dakar en 2005, grâce à un crédit de la Banque mondiale. Le bureau exécutif des transports urbains de la ville a utilisé une partie de ce financement pour s'attaquer au problème des systèmes de transport informels, courants dans les pays africains. Les opérateurs informels participant au projet ont été incités à se joindre au projet en créant des coopératives qui seraient responsables du remboursement des prêts pour la nouvelle flotte.
Cet accord a permis au gouvernement de réglementer les services de transport public et d’améliorer la surveillance et la qualité des services en retirant les véhicules plus anciens, en développant des itinéraires et des tarifs spécifiques et en utilisant des tickets de transport.
Se concentrer sur les zones les plus émettrices
Le développement du BRT électrique de Dakar s'inscrit dans le prolongement d'un objectif clé de la nouvelle Stratégie de fret vert du corridor nord 2030 (NCGFS 2030), préparée grâce aux efforts collaboratifs de l'Autorité de coordination du transit et du transport du corridor nord (NCTTCA), du PNUE et de l' CCACLe corridor Nord est une route commerciale multimodale reliant les pays enclavés du Burundi, de la République démocratique du Congo, du Rwanda, du Soudan du Sud et de l’Ouganda au port maritime kenyan de Mombasa. C’est l’un des corridors les plus fréquentés du continent, facilitant un transport routier de marchandises quotidien d’environ 75,000 2000 tonnes, pour un trafic routier moyen quotidien compris entre 3000 12,500 et XNUMX XNUMX camions et une flotte d’environ XNUMX XNUMX camions.
Le NCGFS 2030 vise à ce que le secteur du fret de la région du Corridor Nord soit prêt pour les véhicules électriques d'ici 2030 et à atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Cependant, avant même la modernisation des véhicules et des infrastructures, les projets de renforcement des capacités visant à accroître les compétences des chauffeurs de camions ont montré le potentiel de réduire la consommation de carburant de 20 %.
Travailler avec des structures existantes
Les expériences menées à Dakar et dans le corridor Nord ont en commun de travailler dans le contexte social et économique existant. Plutôt que de chercher à remplacer les infrastructures et les réseaux de transport existants, elles identifient des moyens d’investir dans l’amélioration des pratiques et des systèmes existants. Cette approche a également été appliquée au Kenya pour accroître l’adoption des véhicules électriques.
Avec le soutien du PNUE, l’Autorité kenyane de l’énergie, du pétrole et de la réglementation (EPRA) a mis en place un système d’incitation aux subventions énergétiques pour permettre l’adoption de véhicules électriques à deux et trois roues afin de réduire les émissions dues aux transports dans le pays. Le gouvernement kenyan souhaite que 5 % de tous les véhicules nouvellement importés soient entièrement électriques d’ici 2025. Le parc de véhicules électriques du Kenya comprend désormais plus de 3,700 2 unités immatriculées, dont la quasi-totalité sont des deux et trois roues. Pour soutenir cette campagne, Kenya Power a annoncé qu’elle investirait XNUMX millions de dollars sur trois ans pour acheter des véhicules électriques et construire des bornes de recharge. Le programme de subventions s’est accompagné d’une campagne de sensibilisation sur les avantages sanitaires, sociaux et économiques de la mobilité électrique.
Lier les investissements en infrastructures et en faveur du climat
Les tendances actuelles en matière d’investissement dans les infrastructures africaines sont bien en deçà des besoins. Le Global Infrastructure Hub estime que le déficit d’investissement est le plus important dans le secteur des transports, qui ne représente que 27 % de l’ensemble des investissements en infrastructures, alors que la moyenne mondiale s’élève à 45 %. Cet écart est particulièrement évident pour le rail, qui ne représente que 3 % des investissements en infrastructures contre 12 % à l’échelle mondiale.
La Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique estime qu’il faudra construire quelque 9,000 50 kilomètres de lignes ferroviaires pour combler les lacunes actuelles du système. Un réseau ferroviaire étendu pourrait transporter plus de 100 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui. La Banque africaine de développement estime que plus de XNUMX milliards de dollars seront nécessaires pour étendre les infrastructures ferroviaires.
Lier les avantages climatiques aux investissements dans les infrastructures de transport peut attirer des financements internationaux pour lutter contre le changement climatique et ainsi renforcer le cadre de développement du secteur des transports en Afrique. Comme le montrent ces exemples africains, les investissements dans les secteurs à fortes émissions peuvent favoriser l’adoption générale de systèmes de transport propres. Le rapport coût-bénéfice des investissements dans les transports propres devrait inciter les bailleurs de fonds internationaux du développement à tirer parti des avantages considérables qu’ils offrent en matière de santé, de climat et de sécurité alimentaire.
