L'objectif global de cet axe de travail est d'aborder le domaine des ports et des navires de mer où il existe un besoin et une opportunité importants d'amélioration du climat et des avantages pour la santé grâce à des réductions majeures de carbone noir provenant des diesels lourds.
Les ports et les navires sont l'une des plus importantes sources de particules de diesel. Pour réussir à réduire les émissions, une approche à plusieurs volets qui s'adresse aux navires eux-mêmes ainsi qu'aux opérations dans les ports est nécessaire. Les principaux obstacles au progrès comprennent : la médiocrité des données sur les émissions de référence et les impacts sur la santé et le climat qui en résultent à l'échelle locale, régionale et mondiale ; l'absence d'une évaluation complète des technologies et des mesures de contrôle, en particulier pour les navires océaniques ; et la faible capacité de mise en œuvre des politiques, en particulier dans les ports émergents, aggravée par des juridictions qui se chevauchent, sont fragmentées et parfois conflictuelles. L'objectif de ce projet est de s'attaquer directement à ces obstacles grâce à une série d'activités qui développent, compilent et partagent des informations, fournissent des tests en conditions réelles des contrôles des émissions sur les navires en service et forment les parties prenantes. Le résultat final est une contribution majeure aux connaissances pertinentes pour les politiques soutenant les contrôles des émissions sur plusieurs sites. Le CCAC, avec un mélange de partenaires étatiques engagés et d'experts non étatiques, offre un lieu idéal pour coordonner le projet.
Réduire environ 299 150 tonnes métriques de particules fines et XNUMX XNUMX tonnes métriques d'émissions de carbone noir (BC) des navires et des véhicules lourds en promouvant des carburants et des véhicules plus propres dans les ports et à bord des navires opérant sur les voies navigables intérieures, ainsi que zones côtières et dans l'Arctique.
Le secteur maritime est confronté à des défis uniques. Les ports du monde entier augmentent leur capacité et nombre d'entre eux cherchent à doubler ou tripler leur débit au cours des dix à quinze prochaines années. Cela nécessitera davantage d'équipements de manutention de fret, de camions, de voies ferrées et de navires, ce qui contribuera à l'augmentation des émissions. En l'absence de contrôles supplémentaires, on estime que les émissions mondiales de BC des navires de mer pourraient plus que quintupler de 2004 à 2050, pour atteindre un total de plus de 744,000 10 tonnes de BC, en raison de l'augmentation de la demande de transport, avec une part croissante émise dans l'Arctique en raison des navires. détournement.XNUMX Malgré des progrès dans certains domaines, les meilleures pratiques pour le contrôle des PM/BC provenant de sources marines sont lentes à se développer. Les principaux obstacles au progrès comprennent : la médiocrité des données sur les émissions de référence et les impacts sur la santé et le climat qui en résultent à l'échelle locale, régionale et mondiale ; l'absence d'une évaluation complète des technologies et des mesures de contrôle, en particulier pour les navires océaniques ; et la faible capacité de mise en œuvre des politiques, en particulier dans les ports émergents, qui est aggravée par des juridictions qui se chevauchent, sont fragmentées et parfois conflictuelles, ce qui entrave l'élaboration coordonnée des politiques.
Diverses politiques locales, nationales, régionales et internationales ont le potentiel de contrôler les émissions de carbone noir du secteur maritime. Au niveau local, des ports progressistes tels que le port de Rotterdam et les ports de la baie de San Pedro dans le sud de la Californie ont adopté des programmes complets de ports propres pour contrôler la pollution de l'air et d'autres impacts environnementaux des opérations. Ces programmes comprennent une variété de mesures d'atténuation des MP et du BC, y compris la modernisation, le remplacement et la remise en état des moteurs diesel ; des incitations locales en matière de carburant pour changer de carburant et réduire la vitesse ; le développement d'infrastructures pour soutenir l'utilisation de carburants alternatifs ; et le développement de programmes de reconnaissance pour les opérateurs et les terminaux faisant des efforts supplémentaires pour réduire les émissions. Le repassage à froid (alimentation à quai) est une autre intervention clé pour réduire les émissions de PM/BC côté marine dans les ports, ce qui complète la réduction des émissions côté ville. Un processus d'évaluation pour déterminer les meilleures méthodes pour chaque port impliquera des consultations avec les parties prenantes, une évaluation des émissions et de toute intervention en cours ainsi qu'une évaluation des meilleures pratiques/technologies viables pour un pays donné.
De même, les politiques nationales, régionales et internationales visant à réduire les émissions de BC provenant de la navigation intérieure et internationale sont à divers stades d'élaboration. Il s'agit notamment des normes nationales de PM des moteurs pour les petits navires utilisés pour la navigation intérieure (moteurs C1/C1); les normes internationales des moteurs pour les grands navires adoptées par l'OMI ; les exigences locales, régionales et mondiales en matière de soufre dans les carburants ; et, plus spéculativement, des politiques régionales de contrôle des émissions pour protéger des zones particulièrement sensibles telles que l'Arctique.
Bien que l'élimination du soufre des combustibles fossiles puisse être liée à une réduction de la réfraction et de l'ombrage (refroidissement atmosphérique), le noir de carbone est le seul aérosol qui produit un effet de réchauffement (GWP sur 20 ans de 3,200 XNUMX). L'OMI a déjà établi des normes de plus en plus strictes en matière de soufre dans les carburants qui faciliteront l'utilisation de technologies telles que les filtres à particules diesel, mais il existe d'autres mécanismes disponibles pour la réduction du BC, notamment les épurateurs d'eau de mer, la vapeur lente, le biodiesel et le GNL. Il est important de noter non seulement la dégradation technologique des carburants à haute teneur en soufre, mais également les impacts auxiliaires des particules fines de soufre, telles que les pluies acides entraînant une acidification régionale des masses d'eau et une brume régionale. Étant donné que l'OMI continue de faire progresser ses travaux sur les émissions marines de BC, les principaux partenaires anticipent d'importantes opportunités de collaboration en matière de recherche. Le secrétariat de l'OMI sera invité à chaque atelier technique sur la Colombie-Britannique marine, et la documentation du projet, y compris les notes de réunion, les rapports des consultants et les principaux livrables (c'est-à-dire l'inventaire raffiné et la base de données sur les performances technologiques), sera partagée avec le personnel du secrétariat une fois terminé. Il est également prévu que CCAC les pays membres soumettront des documents de travail résumant les conclusions du projet directement au comité de l'environnement de l'OMI.
Pendant ce temps, les activités dans le domaine des ports soutiennent les efforts dans quatre CCAC les ports des pays (« ports de mise en œuvre ») pour diriger leurs régions respectives dans l'élaboration de stratégies de réduction des émissions de PM/BC avec le soutien des pays développés. CCAC ports du pays (« ports de soutien »). Les ports de mise en œuvre ont été sélectionnés en fonction de leur engagement sur des questions pertinentes (y compris l'intérêt à s'engager avec le CCAC), l'impact régional potentiel (ce sont des ports commerciaux clés dans leurs régions et ont un grand potentiel de déclenchement d'un effet domino régional qui, à son tour, augmente les chances de "passer à l'échelle"), la contribution à la pollution atmosphérique locale, ainsi que les prévisions de débit et de croissance.
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