Prévalence du mazout lourd et du carbone noir dans la navigation arctique, 2015 à 2025
La diminution de la glace de mer ouvre de nouvelles routes de navigation à travers l'Arctique, l'activité de transport maritime devant augmenter avec le développement pétrolier et gazier et à mesure que les navires profitent de routes transarctiques plus courtes entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord. Cependant, l'augmentation du transport maritime s'accompagne d'un risque accru d'accidents, de déversements d'hydrocarbures et de pollution de l'air. Les déversements potentiels de mazout lourd (HFO) et les émissions de carbone noir (BC) sont particulièrement préoccupants pour l'Arctique. Le fioul lourd constitue une menace importante pour l’environnement arctique, car il est extrêmement difficile à récupérer une fois déversé et la combustion du HFO émet du BC, un puissant polluant atmosphérique qui accélère le changement climatique.
Ce rapport estime l'utilisation de HFO, le transport de HFO, l'utilisation et le transport d'autres carburants, les émissions de BC et les émissions d'autres polluants atmosphériques et climatiques dans l'Arctique pour l'année 2015, avec des projections jusqu'en 2020 et 2025. Une attention particulière est accordée aux navires dans l'Arctique tel que défini par l'Organisation maritime internationale (l'OMI Arctique), car les navires dans cette région peuvent être soumis à des réglementations environnementales supplémentaires en vertu du Code polaire de l'OMI.
Le HFO était le carburant marin le plus couramment utilisé dans l'Arctique en 2015. Le HFO représentait près de 57 % du près d'un demi-million de tonnes (t) de carburant consommé par les navires dans l'Arctique de l'OMI, suivi du distillat (43 %) ; quasiment aucun gaz naturel liquéfié (GNL) n’a été consommé dans cette zone. Les cargos généraux ont consommé le plus de HFO dans l'Arctique de l'OMI, suivis par les pétroliers et les navires de croisière. Bien que seulement 42 % des navires dans l'Arctique de l'OMI opéraient au HFO en 2015, ces navires représentaient 76 % du carburant transporté et 56 % du carburant transporté dans cette région.
Les trois principaux émetteurs de carbone noir dans l'Arctique de l'OMI étaient les navires de pêche (25 %), les cargos généraux (19 %) et les navires de service (12 %). Environ les deux tiers des émissions de Colombie-Britannique attribuables aux navires dans l'Arctique en 2015 étaient la conséquence de la consommation de HFO. Les émissions de carbone noir devraient continuer d’augmenter dans l’Arctique, exacerbant ainsi le réchauffement de l’Arctique. Des augmentations potentiellement importantes des émissions de BC pourraient se produire si les navires sont détournés des canaux de Panama et de Suez pour profiter de routes plus courtes vers et depuis l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord. Si même un petit pourcentage (1 % à 2 %) des gros navires de charge sont détournés des canaux de Panama et de Suez à travers l'Arctique au cours de la prochaine décennie, les émissions de CN pourraient augmenter considérablement, respectivement, de 46 % entre 2015 et 2025.
Plusieurs alternatives politiques pourraient être envisagées pour réduire le double risque de pollution de l'air et de déversement de mazout par les navires dans l'Arctique. Restreindre explicitement l’utilisation et le transport de HFO dans l’Arctique réduirait considérablement les risques de déversements de pétrole HFO et réduirait également la pollution atmosphérique, y compris en Colombie-Britannique, à condition que les navires fonctionnent au distillat, au GNL ou à d’autres carburants alternatifs. Une approche encore plus stricte consisterait à interdire l'utilisation de carburants à base de pétrole (par exemple, HFO et distillats), ce qui nécessiterait un passage complet à des carburants plus propres (par exemple, GNL, piles à combustible), bien qu'à un coût substantiel pour les flottes existantes. Enfin, les émissions de carbone noir dans l’Arctique pourraient être traitées par le biais de réglementations qui établissent de nouvelles normes d’émission pour les moteurs marins, exigent l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone ou nul, ou imposent l’utilisation de dispositifs de réduction du carbone noir tels que les filtres à particules diesel. Une telle politique peut également encourager une transition vers des carburants moins nocifs que le HFO en cas de déversement.
