Евро VI и далее: что дальше будет с миссией по устранению загрязняющих веществ в транспортном секторе?
Качество топлива, сжигаемого автотранспортными средствами, является одним из основных факторов, определяющих количество и виды производимых ими загрязнений. С 1992 года передовые стандарты топлива постепенно смещаются в сторону более чистых составов, что в сочетании с модернизацией автомобильных технологий привело к значительному сокращению выбросов загрязняющих веществ от транспортных средств, особенно тяжелых дизельных транспортных средств, таких как грузовики и автобусы.
Черный углерод, форма мелких твердых частиц PM2.5, является одним из основных загрязнителей, влияющих на качество топлива. Черный углерод также является одним из наиболее важных кратковременных загрязнителей климата, сокращение которого можно сократить, чтобы существенно замедлить темпы глобального потепления, при этом на транспортный сектор приходится около 20% выбросов.
Европа в основном была первой страной, принявшей стандарты более высокого качества топлива, а другие страны ОЭСР использовали европейские стандарты в качестве международных эталонов. В 2014 году Европейский Союз разработал стандарты Евро VI, которые на сегодняшний день являются высшим уровнем регулирования топлива и выбросов транспортных средств. Внедрение стандартов Евро V и VI в ОЭСР привело к резкому сокращению загрязнения транспортом, несмотря на увеличение объемов транспорта.
Агентство по охране окружающей среды США приняло стандарты, аналогичные стандартам ЕС. Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что, несмотря на увеличение пробега транспортных средств на 108% в период с 1980 по 2022 год, совокупные выбросы в США шести наиболее распространенных загрязнителей, включая диоксид серы, окись углерода и PM 2.5, сократились. уменьшено на 75%. только PM2.5 уменьшено на 42% между 2000 и 2022.
В 2023 году, после 30 лет обновлений нормативных требований, теория изменений, лежащая в основе стандартов Евро VI, увенчалась успехом. Внедрение правил, главным образом, на рынках крупнейших развитых стран, у нефтеперерабатывающих предприятий и производителей автомобилей появился стимул к широкомасштабной модернизации своих производственных процессов. Это также означает, что затраты на исследования и разработки, необходимые для соответствия стандартам транспортных средств и выбросов, поглощаются рынками развитых стран, что приводит к снижению затрат примерно на 30%, как только транспортные средства достигают развивающихся рынков. Сегодня более 85% топлива в мире соответствует стандартам Евро VI. Это означает, что топливо более низкого качества теперь труднее импортировать, чем более чистое топливо.
Однако многие страны со средним и низким уровнем дохода по-прежнему не соответствуют стандартам Евро VI в производстве транспортных средств – из-за более низких возможностей регулирования транспортного сектора и отставания в жизненном цикле транспортных средств на дорогах. Хотя смена поколений автомобилей может повлиять на некоторое улучшение стандартов транспортных средств, благодаря локализованным процедурам сборки и производства автомобилей, реальные выгоды могут быть достигнуты только при создании соответствующей нормативно-правовой базы.
CCAC партнер, Международный совет по чистому транспорту (ICCT), был ведущим игроком в оказании помощи странам со средним и низким уровнем дохода в разработке рамок планирования для повышения стандартов топлива и транспортных средств. ICCT в последнее время занимается разработкой дорожных карт стандартов в таких различных контекстах, как Южная Африка и АСЕАН, и накопил обширный опыт рассмотрения и консультаций, необходимых для перехода к транспорту с нулевыми выбросами.
«В зависимости от инфраструктуры страны или региона и контекста транспортного сектора необходимы разные подходы. В таком регионе, как АСЕАН, все страны имеют разный уровень развития, качество топлива и рынки транспортных средств. Некоторые из них являются импортерами топлива, а некоторые производят собственное топливо, все эти факторы влияют на то, где они находятся с точки зрения сокращения выбросов», — сказал Франсиско Посада, старший научный сотрудник ICCT.
Учитывая одни из самых серьезных проблем с качеством воздуха в мире, АСЕАН является приоритетным регионом для усилий ICCT по улучшению стандартов выбросов. Это связано с тенденциями роста населения, индустриализации и другой экономической деятельности в сочетании с отстающими стандартами выбросов. Это означает, что у него также есть высокий потенциал для улучшения. Работа над созданием дорожной карты стандартов на региональном уровне позволяет заинтересованным сторонам подтолкнуть некоторые отстающие страны на национальном уровне к выполнению своих региональных обязательств.
Различные темпы изменения стандартов выбросов в некоторых странах также означают, что страны, которые в настоящее время отстают от уровней Евро II или III, могут рассматривать более прямой переход к инфраструктуре с нулевыми выбросами как более эффективный, чем попытки догнать изменения в существующей инфраструктуре заводов по переработке ископаемого топлива. .
«Поскольку мы достигнем пределов чистого топлива в соответствии со стандартами Евро VI и Евро VII, следующим этапом станет начало планирования перехода к транспорту с нулевым уровнем выбросов, особенно в таких приоритетных секторах, как грузовые перевозки и общественный транспорт. Это важное решение, поскольку такие технологии, как водородные топливные элементы и электрические аккумуляторные системы, требуют совершенно разных потребностей в инфраструктуре, и лучший выбор зависит от характера рынка в каждой стране», — сказал Посада.
Команда CCAC в настоящее время помогает отдельным членам АСЕАН, таким как Камбоджа, разработать дорожную карту по достижению стандартов Евро VI. Как импортер топлива, Камбоджа уже импортирует в основном топливо качества Евро-2027 и теперь стремится формализовать свои возможности по мониторингу и регулированию стандартов транспортных средств, а также координировать импортеров топлива и транспортных средств в соответствии со стандартами Евро-XNUMX после XNUMX года.
